概论

在直到1980年以前的几十年中，高级汽车技术人员通常用点火示波器来诊断发动机、点火系统和燃油系统的故障。他们也用点火示波器的点火次级波形来确认修理的效果。观测点火次级波形是技术人员对“发动机系统工作状况”所做的修竣检查。这样的修竣检查可以使汽车在交付顾客之前对修理质量有把握的正面判断，可以证明发动机、点火系统和燃油供给系统工作正常，因此点火次级波形是汽车技术人员的确诊器。从1980年以后的一切都改变了，排放调节变为排放法则。催化反应器到处可见，而后，排放法则变得越来越严格。继而德国制造商发明了争议最大的分配器--自动反馈控制系统，催化反应器的使用寿命延长了，而且更有效果了，汽车变得比以前清洁20倍，而汽车技术人员的工作却从来没有再相同过。

在这个发展过程中，点火高压波形对诊断发动机的机械和电气系统变得不太有效了。这主要是因为发动机的机械和点火系统改由新的计算机系统控制。更重要的是点火高压波形对“发动机系统的工作状况”修竣检查已经不完备了，它无法给技术人员一张对发动机新的控制系统的“X光图”，而对以前的系统来说是完全可以的。老的技术人员凭经验和他们所掌握的技术完全可以对过去的发动机做出正确的判断，但对于今天发动机系统则不行了，现在技术人员使用汽车示波器在燃料反馈控制系统的氧传感器上同样可以得到与在无反馈系统的点火高压波形一样的结果。

这个氧传感器的波形可以告诉发动机的机械、燃油供给和发动机控制系统运行情况如何。无论是哪个公司制造的汽车，它的测试波形都是一样的，就如点火高压波形来说，各厂家基本上都是一样的，同时这个波形有同样的判定依据，与点火高压波形相比，测试氧传感器波形的连接也容易的多，快的多，使用汽车示波器还可以在汽车行驶中进行测试分析。

点火示波器不但让技术人员观察点火系统的问题，而且可以检查电气和机械系统的故障，自从燃料反馈控制系统出现以来，汽车修理业还没有一个快速准确的方法来判断整个反馈系统的运行性能。解码器的出现提供了一个非常有用的工具，它可以在非常短的时间里，提供大量的重要信息，但许多汽车不具备使用解码器的条件，此外解码器不能提供测量整个机械和反馈系统全部操作性能的直接方法。它只能提供非直接由发动机控制电脑(PCM)采集和处理的串行数字信息。一般说来汽车解码器有设计和硬件的限制妨碍它们按需要详细地显示氧传感器信号的能力。

在今天的汽车中，所有传感器执行器、控制电脑(PCM)的电路存在的理由都是为了使排气成份能够控制在所希望的范围内，所以让检修技术人员监视它是否符合逻辑的。因此发动机控制系统用氧传感器信号作为整个系统控制量的标准是非常确切的。利用汽车示波器来直接测量而不间接测量的方法，因此可以提供比任何其它测试工具都要多的信息。

发动机控制电脑用氧传感器来控制燃油混合比，这是十年来控制燃油混合比的关键所在，发动机控制电脑总是将燃油混合比从稍浓转向稍稀，这不是权宜之计，而是今天电子技术和工程在发动机运行的全部条件，并不是按14.7：1的比例来建立燃油/空气混合比反馈控制系，这是因为催化反应器有两种主要的化学反馈类型--氧化和再生。为优化氧化过程，就必须有足够的氧--所以催化皮应器需要稍稀的混合气。而为优化再生过程，含氧量就必须是最小--为此催化反应器又要稍浓的混合气。

但混合气不能同时是浓又是稀的，所以为消除这个逻辑矛盾，汽车系统工程师设计燃料反馈系统时将混合气设计成从稍浓至稍稀，不断地往复改变。混合气不断地从稍浓变至稍稀产生优化的碳氢化合物和一氧化碳的优化氧化物，并优化NOx的再生(一氧化氮的优化再生)。为了使氧传感器信号能够上下变化(这是为燃料反馈系统能够正常运行)，发动机控制电脑(PCM)根据其它传感器(例如：MAP、MAF、TPS等)输入信号来计算混合比，并控制喷油嘴动作使燃油空气混合比处在十分接近14.7：1的状况。然后由控制电脑指导的燃料反馈控制系统发生加浓和降稀的命令，使得催化反应器效率得到优化并延长使用寿命，使之工作得更好。

好的氧传感器产生的波形非常敏感，并且极易受到干扰，所以当氧传感器波形良好时，可以有把握的断定，你的修理工作是成功的，并且整个系统(发动机和电子部件)工作正常。

在本部分，将在一定的深度涉及在汽车示波器上氧传感器信号的分析(或简称O2FB校核)。O2FB代表氧化反馈平衡。

O2FB校核是诊断和修理验证过程，可以用汽车示波器在氧传感器电路上分析氧传感器波形，通过波形分析可以确定：

①整个系统需要进行怎样的修理；

②验证对燃制反馈系统的维修是有效的。

所以做氧反馈平衡(O2FB)即是初始诊断的一部分又是修竣后对汽车做的尾气排放再试验(详见图1)。

本部分将列出做一个O2FB检查的要点，这将说明如何使用氧反馈平衡去诊断真空泄漏和点火不良，喷油不平衡和气缸压力问题。

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